¿Cómo reducimos la informalidad del transporte público en Lima?

Para nadie es un secreto que la movilidad en Lima es cada vez más caótica. Desplazarse de un lugar a otro se ha convertido en un verdadero vía crucis que consume tiempo, dinero y salud de las y los limeños que todos los días van y vuelven de sus respectivas actividades cotidianas. Los números son realmente de espanto.

El Comercio estimó las pérdidas anuales derivadas del caos en S/. 5.541,5 millones. La Universidad de Piura señaló que los limeños pierden 60 horas a la semana atascados en el tráfico. La Asociación Automotriz del Perú (AAP) dio cuenta que el combustible que se desperdicia por el tráfico alcanza más de mil millones de galones al año, equivalentes a 13 mil millones de soles. El Índice Global de Satisfacción del Conductor, un estudio publicado por Waze, señaló que Lima es la peor ciudad para conducir en América Latina. El rosto más dramático de este apocalipsis es el altísimo número de fallecidos por accidentes de tránsito. De acuerdo con cifras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el último año murieron 2 826 personas a nivel nacional, una cifra alarmante. Sin embargo, esa cifra estaría muy alejada de la realidad.

Para Bernd Fertig, especialista alemán en atención de emergencias médicas prehospitalarias, la cifra real es de 15 mil muertos por accidentes de tránsito en el país, la más alta del mundo. Para este experto, la brecha entre ambos datos radica en que el estándar aplicado en el Perú difiere del de la Organización Mundial de la Salud (OMS): “Esos casi 2 900 muertos solo son quienes murieron en el lugar de la emergencia. La OMS dice que el Perú no acepta el tiempo de 30 días después del accidente que establecen ellos. Según las cifras mundiales, las víctimas que mueren en el lugar del accidente solo representan el 8 % del total”. En otras palabras, en las pistas de nuestro país mueren anualmente la misma cantidad de personas que en el conflicto de Irak, producto de la guerra contra el Estado Islámico (Datos del Informe sobre la Protección de Civiles en el Conflicto Armado en Irak de la ONU, 2015.)

¿Qué ha hecho el Estado? De acuerdo con varios expertos consultados, el origen de esta tragedia se remonta al 24 de julio de 1991, durante el gobierno de Alberto Fujimori, con la expedición del Decreto Legislativo 651, que liberalizó el transporte público. A partir de esa fecha, se constituyeron empresas “cascarón”, generando el caos que vemos ahora. Se estima que en Lima hay 34 mil vehículos de transporte público (entre buses, combis y custers), cuando la ciudad puede recibir solamente 16 mil 500. De acuerdo con un estudio de Lima Cómo vamos (LCV), el 45 % de la flota tiene 21 o más años de antigüedad, y solo el 4 % tiene una antigüedad menor a 6 años. Por otra parte, los taxis ahogan la capital con casi 185 mil unidades, de los cuales casi 70 mil son informales. Estos vehículos ocupan el 60 % del espacio pero solamente brindan atención al 4 % de los viajes. Según LCV, el 75.6 % de limeños se moviliza en transporte público (Metropolitano, Metro de Lima, Corredores Complementarios, bus, custer, combi y colectivo informal,) el 25 % de la población gasta más de 2 horas al día en trasladarse a su destino. El problema se agrava año a año y parece no tener solución. Los corredores viales iniciados en la gestión de Susana Villarán y continuados de mala gana por el alcalde Castañeda no se dan abasto y han generado un problema mayor: la propagación de taxis colectivos piratas sin ningún control. Se calcula que en la capital hay 80 mil colectivos piratas que exponen a un sus usuarios a un sinfín de peligros.

Ante este escenario dramático, el Estado ha llevado a cabo operativos de fiscalización contra taxis colectivos piratas, campañas de chatarreo y retiro de rutas, pero estas iniciativas han sido solamente cosméticas, poco sostenibles y fácilmente reversibles pues no han atacado el problema estructural de fondo que ahoga a la capital, los altísimos niveles de informalidad del transporte público.  Lo que debe hacer el Estado es implementar un enfoque innovador que ya viene siendo utilizado con mucho éxito en otros países.

Es importante destacar que el acceso al transporte público de calidad, si bien no está consagrado en la Declaración Universal de los Derechos Humanos, sí es un factor fundamental que permite el usufructo de otros derechos, como la salud, la educación, el trabajo, la vivienda, el disfrute del tiempo libre, entre otros. De igual forma, es una herramienta para reducir la desigualdad. De acuerdo con el BID (2015): “las poblaciones de bajos ingresos a menudo cargan con el mayor peso en relación con el transporte, incluida la mayor exposición a la contaminación y al riesgo de accidentes de tránsito. La falta de acceso a transporte asequible y eficiente genera exclusión, lo que impide el aprovechamiento de oportunidades de empleo, los servicios y los mercados. Los pobres a menudo viven en la periferia de las ciudades y deben recorrer largas distancias para llegar a los empleos y servicios ubicados en el centro.” En este contexto, las poblaciones en situación de mayor vulnerabilidad, dígase las mujeres, las personas adultas mayores, las personas con discapacidad y la niñez están expuestas a mayores peligros, por lo que la brecha de desigualdad de incrementa todavía más.

Dado que las políticas implementadas por el Estado en los últimos treinta años han hecho muy poco por mejorar la calidad del transporte público en la capital, y con los altísimos costos que este genera para la calidad de vida de los limeños es hora de replantear totalmente la estrategia y buscar eliminar la informalidad en el transporte público y por ende también reducir la desigualdad. Algunas ciudades ya vienen implementado un enfoque sumamente útil para que Lima por fin cuente con un transporte público decente, con rostro humano y que respete los derechos humanos de las personas, especialmente aquellas que se encuetran en situación de mayor vulnerabilidad.

Tallin, capital de Estonia, anunció que el transporte público (buses y tranvías) será totalmente gratuito para residentes. Una de las consecuencias más importantes de esta medida es que los barrios de nivel económico más bajo, se han visto enormemente beneficiados por esta medida, ya que una parte importante de sus ingresos no se gasta en transporte. La ciudad francesa Dunkerke también cuenta con transporte público gratuito, los resultados hasta la fecha son más que óptimos, la afluencia de pasajeros ha aumentado en un 50 % de lunes a viernes y en un 120 % los fines de semana, de acuerdo con datos oficiales. Esto ha tenido un impacto muy positivo en las personas. Por ejemplos el caso de Claudia Athelstane y Claire Maes, estudiantes de secundaria: “Ahora vamos al centro mucho más a menudo y sin tener que pedir dinero a nuestros padres”, dicen a Efe. También el de Catherine Lavisse, que no tiene carné de conducir ni suficientes recursos para pagar un abono de transporte y que ahora sube al autobús para ir a recoger a su hija a la escuela. Claude Pointart de 65 años, jubilada, explica que los buses gratis significan que su jubilación rinde más. Luxemburgo se convirtió en el primer país en el mundo en tener un transporte público totalmente gratuito para reducir la contaminación ambiental y el uso del vehículo particular. Alemania estudia implementar de manera progresiva el transporte público gratuito, lo mismo que la alcaldesa de Paris, Anne Hidalgo.

Si bien es cierto que la realidad de Lima es muy distinta a la de estas ciudades europeas y que ninguna gran metrópolis latinoamericana ha implementado una medida tan osada, la evidencia comparada nos señala que la gratuidad del transporte público sería la mejor estrategia para combatir y erradicar combis y colectivos piratas y de una vez por todas “deschatarrizar” la ciudad. Por una simple lógica de mercado, buses, custers y combis que se rigen bajo la guerra del centavo no podrían competir con un transporte público gratuito. En relación con los costos de esta propuesta, estos serían importantes pero infinitamente inferiores a los costos que paga la ciudad por ahogarse en el tráfico en el que vive, además de reduciría la desigualdad, la gente pobre tendría más ingresos disponibles, se reduciría el uso de automoviles, bajaría la contaminación ambiental, entre otras medidas positivas.

El proceso de implementación sería progresivo, por ejemplo comenzar con el corredor Azul, con la finalidad de erradicar los colectivos piratas que saturan la avenida Arequipa. De igual forma, complementar la gratuidad del transporte público con tres factores indispensables: i) vías segregadas para dar un mayor incentivo a dejar el auto en casa; ii) Tener buses adecuados para personas con discapacidad, cosa que actualmente no existe y iii) contar con transporte público exclusivo para mujeres. Recordemos que la Fundación Thomson señaló que Lima tiene el tercer transporte público más peligroso del mundo para mujeres.

Tomando en cuenta que las políticas implementadas los últimos treinta años han fracasado, es hora que el Estado asuma su responsabilidad e implemente estas medidas con la finalidad de mejorar la calidad de vida de los habitantes que viven en la capital del país.

Escrito por: Alonso Cárdenas

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